Международные воздушные перевозки во внешнеэкономической деятельности. Международно-правовое регулирование международных воздушных перевозок Субрегиональные рынки воздушных перевозок

20.10.2023

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Конвенция о международной гражданской авиации (г. Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в международных соглашениях о воздушном сообщении. Главная цель Чикагской конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха. На основе Конвенции создана Международная организации гражданской авиации (ИКАО). В рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Международные воздушные перевозки грузов – перевозки, при которых место отправления и место назначения расположены или на территории двух государств, или на территории одного государства, но предусмотрены остановки на территории другого государства. Основные формы организации перевозки грузов воздушным транспортом:

– смешанные грузовые (пассажирско‑грузовые) перевозки;

– специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки.

Смешанные грузовые (пассажирско‑грузовые) перевозки делятся на перевозки грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов и перевозки грузов в конвертируемых грузопассажирских самолетах. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся наиболее срочные и ценные грузы.

Перевозки грузов на специально оборудованных самолетах осуществляются регулярными и чартерными грузовыми рейсами. Регулярные рейсы – это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Перевозки грузов регулярными грузовыми рейсами осуществляются по специальным грузовым авиалиниям. Перевозки по грузовым авиалиниям регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении и коммерческими соглашениями между авиакомпаниями, эксплуатирующими договорные авиалинии. Чартерные рейсы – это рейсы, выполняемые для перевозки грузов в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Каждый чартерный рейс выполняется по особому разрешению компетентных властей соответствующей страны. Чартерные авиаперевозки вошли в практику мировых авиакомпаний в начале 60‑х гг. XX в.

В соответствии с условиями контракта заказчик фрахтует вместимость самолета на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Контракт может быть заключен как на отдельные рейсы (разовая перевозка грузов), так и на серию рейсов для целевой перевозки («чартерная цепочка»). Контрактом может предусматриваться и таймчартер.

Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (г. Варшава, 12 октября 1929 г.) (далее – Варшавская конвенция 1929 г.), – основа правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол (1955 г.) (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции), Гватемальский протокол о внесении изменений в Варшавскую конвенцию (1971 г.), Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961 г.), Монреальский протокол (1975 г.), Монреальское временное соглашение авиакомпаний (1966 г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (г. Монреаль, 28 мая 1999 г.). Нормы этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования воздушных перевозок.

Варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно‑правовой источник права международных воздушных перевозок. Международная воздушная перевозка – это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами‑участниками и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Документ, удостоверяющий заключение договора перевозки, – авиационная накладная, введенная Варшавской конвенцией.

Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки:

– место отправления и место назначения которых независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;

– место отправления и место назначения которых находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена – одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. По соглашению сторон в воздушно‑перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикций (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства‑участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер – недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

В силу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.

Гватемальский протокол (1971 г.) устанавливает: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом (1955 г.). В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение ущерба пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение (1999 г.) уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ (специальные права заимствования).

Выполнение регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться на основе межправительственных соглашений о воздушном сообщении. В целях удобства классификации договорные линии принято делить на «свободы воздуха». Свобода воздуха заключается в праве:

– осуществлять транзитный пролет без посадки на территории государства, предоставляющего это право;

– осуществлять пролет через иностранную территорию с посадкой на этой территории с некоммерческими целями (для заправки топливом, ремонта, технического обслуживания и т. п.) без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту, грузы;

– высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать почту и груз, взятые на борт воздушного судна на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

– принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же почту и груз;

– принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же почту и груз и право высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие с любой такой территории;

– осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами через свою территорию;

– осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

– когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции 1929 г.;

– если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе;

– если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование воздушных перевозок оказало большое влияние морское право – применяются закон флага воздушного судна и закон государства его регистрации.

В отдельных национальных кодификациях МЧП закреплено специальное коллизионное регулирование статуса воздушных судов, вещных прав на воздушные суда и договоров воздушной перевозки (ст. 139–144 Закона Румынии о МЧП). Положения национального закона, касающиеся маршрутов полетов и их безопасности в воздушном пространстве данного государства, применяются ко всем воздушным судам независимо от их регистрационного статуса, к экипажу и пассажирам, находящимся на борту.

Закон государства места регистрации воздушного судна применяется к юридическим фактам и действиям, совершенным на его борту, если в силу своего характера они регулируются законом места их совершения. Закон государства места регистрации воздушного судна регулирует:

– полномочия, компетенцию и обязанности командира воздушного судна;

– договор найма экипажа судна, если стороны не избрали другой закон;

Международные воздушные перевозки имеют немаловажное значение во внешнеэкономической деятельности, так как являются одним из самых скоростных видов перевозки. Это позволяет в кратчайшие сроки на большие расстояния доставить груз и пассажира в пункт назначения. Но так же, как и другие виды перевозок, они имеют свои особенности.

Международными воздушными перевозками называются перевозки, осуществляемые самолетами и другими летательными аппаратами, при которых место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств, либо на территории одного и того же государства, если остановка предусмотрена на территории другого государства .

Международной воздушной перевозке присущи определенные условия, свойственные только этому виду перевозок, — это пересечение объектом перевозки (груза, пассажира) границы и транзит через территорию другого государства путем осуществления посадки в иностранном аэропорту.

В международном воздушном сообщении применяются следующие виды перевозки: регулярные и чартерные, пассажирские или грузовые, по внутренним и международным авиалиниям.

Перевозки по внутренним авиалиниям выполняются по правилам внутреннего законодательства, а перевозки по международным авиалиниям — по международным правилам.

Регулярная перевозка — это перевозка, осуществляемая воздушными судами по заранее опубликованному расписанию .

При осуществлении регулярных перевозок на конкретных авиалиниях различные авиакомпании создают пул-соглашения (от англ. pool) для снижения конкуренции. В результате этих соглашений авиакомпании оказывают одинаковые услуги .

Чартерная перевозка — это нерегулярная перевозка, выполняемая на основе фрахтования воздушного судна в целом или части ее коммерческой емкости. При этом зафрахтованную емкость заказчик использует по своему усмотрению.

Фактическим перевозчиком по воздушному чартеру признается лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку. Как правило, фактическим перевозчиком является авиакомпания, предоставляющая самолет по договору .

Чартерные перевозки выполняются по маршрутам, как совпадающим с существующими на международных регулярных авиалиниях, так и любым другим. При этом регулярного воздушного сообщения между сторонами отправления — назначения чартера может и не быть.

На практике различают ряд разновидностей коммерческих чартеров: закрытый чартер; блок-чартер; порейдовый чартер (сплит-чартер); разовый чартер; тайм-чартер и чартерная цепочка.

Закрытый чартер — это перевозка, оплачиваемая организацией, покупающей чартер для своих сотрудников обычно по маршруту, не входящему в регулярные перевозки. Однако чартеры такого типа занимают незначительную долю в объеме чартерных перевозок.

Блок-чартер возникает тогда, когда заказчик покупает часть коммерческой емкости самолета — блок мест (30 — 40 мест) на регулярном рейсе. Заказчик платит за блок в целом вне зависимости от фактического использования, то есть занятости кресел в данном блоке. Блок-чартерные перевозки выгодны авиакомпаниям только в период спада спроса на перевозки, так как блок мест продается по цене, существенно меньшей, чем его стоимость по нормальным тарифам.

Порейдовый чартер (сплит-чартер) — это смешанная перевозка, в основном грузов, при которой на разных участках маршрута грузы перевозятся регулярными и чартерными рейсами. На сплит-чартере разрешается комбинировать различные группы грузов, следующие с разными целями и даже в разные конечные пункты маршрута.

Разовый чартер — это перевозка «туда» или «туда и обратно», когда заказчик заказывает чартер на определенные даты вылета, а в промежутке между чартерными рейсами авиакомпания использует этот самолет по своему усмотрению.

Тайм-чартер — это воздушная перевозка, когда самолет фрахтуется на определенный временной период, в течение которого находится в полном распоряжении заказчика, вне зависимости от его использования для перевозок. Тайм-чартер выгоден авиакомпаниям, получающим гарантированную плату за фрахт, и удобен заказчику, если последний нуждается в массовых перевозках на определенный период.

Чартерная цепочка — это вид чартера, при котором фрахтуемый самолет прибывает в пункт начала чартерных перевозок и из этого пункта совершает чартерные рейсы в один или несколько пунктов назначения по схеме «туда — обратно». После окончания чартерных перевозок самолет используется по усмотрению авиакомпании. Перегон самолета в пункт начала чартерных перевозок и из этого пункта заказчиком не оплачивается, эти полеты для авиакомпании являются холостыми прогонами или загружаются ею по своему усмотрению .

Источники правового регулирования

Воздушные перевозки характеризуются большой сложностью в их организации, поэтому разработкой нормативно-правовых актов в области воздушного транспорта занимается большое число международных организаций.

Среди них:

Международный союз авиационных страховщиков (МСАС) — создан в 1934 году;
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — учреждена в 1944 году;
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) — основана в 1945 году;
Ассоциация европейских авиакомпаний (АЕА) — создана в 1954 году;
Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) — основана в 1954 году;
Европейская организация по безопасности воздушной навигации (Евроконтроль) — создана в 1960 году;
Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушного движения (ИФАТКА) — основана в 1961 году;
Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА) — учреждена в 1962 году;
Международный совет ассоциаций владельцев воздушных судов и пилотов (ИАОПА) — основан в 1964 году;
Ассоциация западноевропейских аэропортов (АЗЕА) — учреждена в 1966 году;
Координационный совет ассоциаций аэропортов (ААКК) — основан в 1970 году;
Международная ассоциация воздушных перевозчиков (ИАКА) — учреждена в 1971 году;
Ассоциация авиакомпаний Европейского сообщества (АСЕ) — создана в 1980 году .

К числу важнейших международных соглашений, разработанных международными организациями, следует отнести: Конвенцию Международной организации гражданской авиации «О международной гражданской авиации» (заключена в г. Чикаго 07.12.1944) (далее — Чикагская конвенция); Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (заключена в г. Варшаве 12.10.1929) (далее — Варшавская конвенция); Конвенцию, дополнительную к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (заключена в г. Гвадалахаре 18.09.1961) (далее — Гвадалахарская конвенция); Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (заключено в г. Минске 12.12.1991 — 25.12.1991) (далее — Соглашение о гражданской авиации); Конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена в г. Монреале 28.05.1999) (далее — Монреальская конвенция).

Общие правила осуществления международных воздушных сообщений определены Чикагской конвенцией, к которой Республика Беларусь присоединилась в 1983 году. Чикагская конвенция действует в настоящее время в редакции от 18.04.2005.

Чикагской конвенцией регламентированы следующие вопросы:

порядок выполнения полетов и процедура регистрации воздушных судов;
задачи и основные принципы деятельности ИКАО;
функционирование аэропортов, наземных аэронавигационных средств и служб;
порядок урегулирования споров .

Основной транспортной конвенцией, регулирующей условия воздушных перевозок пассажиров и грузов, является Варшавская конвенция, действующая в настоящее время в редакции 1955 года. Республика Беларусь присоединилась к Варшавской конвенции в 1963 году .

В г. Гааге в 1955 году был подписан Протокол относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года. Варшавская конвенция была существенным образом модернизирована Протоколом об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, подписанным в Гватемале 8 марта 1971 г. (Гватемальский протокол), и Монреальским протоколом N 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, или Варшавской конвенции, измененной Гаагским и Гватемальским протоколами, подписанных в Монреале 25 сентября 1975 г. (Монреальские протоколы).

Чартерные авиаперевозки регулируются Гвадалахарской конвенцией. Наша страна присоединилась к Гвадалахарской конвенции в 1983 году .

Соглашение о гражданской авиации стран СНГ вступило в силу 21.12.1991. Соглашение о гражданской авиации принято с целью развития международных воздушных сообщений. Оно устанавливает единообразные правила организации, выполнения и обеспечения полетов и использования воздушного пространства .

Монреальская конвенция вступила в силу 04.11.2003. Республика Беларусь в ней не участвует. Монреальская конвенция принята с целью модернизации и консолидации Варшавской конвенции и связанных с ней документов, она призвана обеспечить защиту интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения. Монреальская конвенция регулирует грузовые и пассажирские перевозки международным воздушным транспортом .

Международные воздушные перевозки осуществляются также на основе двусторонних соглашений. Большинство таких соглашений регулируют такие вопросы, как: взаимное предоставление права на совершение полетов, летно-техническое обеспечение полетов, взаимное предоставление соответствующих услуг в аэропортах иностранного государства и так далее . К числу таких соглашений можно отнести: Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Королевства Бахрейн о воздушном сообщении (заключено в г. Минске 27.09.2004); Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Социалистической Республики Вьетнам о воздушном сообщении (заключено в г. Минске 21.12.2007); Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Великой Социалистической Народной Ливийской Арабской Джамахирией о воздушном сообщении (заключено в г. Триполи 05.04.2009) и многие другие.

Основным нормативным документом, регулирующим воздушные перевозки в Республике Беларусь, является Воздушный кодекс Республики Беларусь. Он устанавливает правовые и организационные основы использования воздушного пространства Республики Беларусь и осуществления деятельности в области авиации в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, обороны и безопасности государства .

Чартерные авиаперевозки

При любых чартерных перевозках заключается договор чартера. Для упрощения осуществления чартерных перевозок разработаны типовые проформы чартерного рейса. Проформы воздушных чартеров разрабатываются авиакомпаниями и представляют собой примерный договор, который может дополняться сторонами при его заключении. Указанные проформы содержат в основном следующие реквизиты: характеристика предоставляемого самолета, размер платежей за его использование, маршрут и расписание полетов, ответственность собственника самолета и так далее. В договоре указываются также тип воздушного судна и конкретные условия перевозки. В условиях перевозки определяются:

максимальная коммерческая загрузка чартера: количество пассажиров, масса багажа, груза;
место отправления и назначения, вылета рейса;
назначение перевозки;
права и обязанности перевозчика и заказчика.

Плата за использование самолета именуется фрахтом. Она может исчисляться как за рейс, так и за почасовое использование воздушного судна. В обеспечение уплаты фрахта предусматривается залоговое право на груз .

Основной конвенцией, регулирующей чартерные перевозки, является Гвадалахарская конвенция. Однако и положения Варшавской конвенции распространяются на чартерные воздушные перевозки, если фактический перевозчик осуществляет перевозки на условиях Варшавской конвенции.

Международные воздушные перевозки грузов

Перевозка грузов осуществляется как пассажирскими, так и грузовыми воздушными судами, в регулярном и чартерном сообщении.

На пассажирских воздушных судах разрешается перевозить грузы с массой одного грузового места, не превышающей 200 кг, при этом размеры каждого грузового места не должны выходить за пределы, указанные в таблице допустимых габаритов и массы грузов для перевозки воздушными судами. Тяжеловесные и негабаритные грузы, превышающие по массе и габаритам установленные пределы, могут приниматься к перевозке только на грузовых воздушных судах .

В Республике Беларусь основным грузоперевозчиком является ОАО «Авиакомпания Трансавиаэкспорт». Основным видом авиаперевозок грузов, осуществляемых белорусской авиакомпанией, являются чартерные.

Чартерная авиаперевозка начинается с заключения соглашения на выполнение чартерных рейсов. Соглашение подписывается должностным лицом авиакомпании и заказчиком. Затем заказчиком подается заявка на выполнение чартерного рейса, которая регистрируется, и на ее основании производится расчет стоимости чартерного рейса. На основании расчета стоимости рейса подготавливается договор на выполнение чартерного рейса. Договор подписывается директором авиакомпании и заказчиком не позже чем за 1 календарный день до даты выполнения рейса. При осуществлении грузового авиарейса по заявке заказчика груз могут сопровождать уполномоченные лица, но их должно быть не более 6 человек.

Основанием для выполнения рейсов является соглашение и договор на выполнение чартерного рейса.

В соответствии с соглашением перевозчик выполняет чартерные рейсы для перевозки груза и сопровождающих его лиц на воздушном судне, полностью соответствующем необходимым техническим требованиям и условиям для выполнения чартерного рейса, и с экипажем, подготовленным для полетов по международным воздушным трассам и имеющим действующие пилотские и иные профессиональные свидетельства.

Выполнение всех формальностей, относящихся к полету самолета и экипажу, необходимых для нормального осуществления перевозки, производится по соглашению сторон.

Заказчик не имеет права использовать чартерный рейс для полетов в районах конфликтов, а также для перевозки наркотических и запрещенных к перевозкам грузов на весь период действия соглашения.

Стороны соглашения не имеют права передавать свои права и обязанности третьим лицам, за исключением оплаты расходов.

При наличии свободных мест и грузовых емкостей в самолете, выполняющем чартерные перевозки, а также при прогонах пустого самолета до пункта отправления или из пункта назначения перевозчик имеет право перевозить любые другие грузы с соблюдением правил страны отправления и страны назначения, установленных для чартерных перевозок, и без какой-либо выплаты компенсации заказчику за подобную перевозку.

Заказчик обязуется соблюдать и выполнять все требования миграционных и таможенных властей в аэропортах отправления, по маршруту следования и назначения, а также предъявить представителю перевозчика, а в отрыве от основного места базирования командиру воздушного судна при сдаче груза к перевозке все документы, требующиеся в соответствии с санитарными, карантинными и таможенными правилами, для проверки их точности и достоверности.

Заказчик несет ответственность за наличие необходимых документов на вывоз / ввоз груза из страны отправления в страну назначения, на транзит груза через Республику Беларусь в страну назначения, а также на транзит через территорию любых третьих стран по маршруту перевозки и обязуется в случае нарушения правил нести все расходы, которые могут в связи с этим возникнуть у перевозчика.

Выдача грузовых авианакладных и авиабилетов сопровождающим груз лицом осуществляется перевозчиком при условии предварительной оплаты чартерного рейса.

Заказчик обеспечивает доставку груза и прибытие сопровождающих его лиц в аэропорт отправления в срок, позволяющий своевременно загрузить груз в воздушное судно по согласованному графику.

В случае повышения цен на ГСМ и другие расходы, связанные с перевозкой, в срок между датой подписания договора и датой выполнения чартерного рейса перевозчик имеет право повысить ранее согласованную стоимость чартерной перевозки.

Оплата стоимости каждого чартерного рейса должна быть произведена не позднее чем за 24 часа до заявленного времени выполнения рейса.

Заказчик самостоятельно или через принимающую сторону оплачивает все расходы, связанные с экипажем во время его пребывания в странах назначения и транзита.

Все дополнительные расходы перевозчика, которые возникают по вине заказчика или по его инициативе в связи с перевозкой груза и сопровождающих его лиц, а также оплата аэропортовых и других сборов, не относящихся к воздушному судну, относятся на счет заказчика.

Перевозчик имеет право отказаться от выполнения рейсов в случае несвоевременной оплаты заказчиком рейсов, а также в случае увеличения расходов и несогласия заказчика оплатить их.

Перевозка во исполнение соглашения может производиться по правилам международной или соответственно внутренней перевозки грузов самолетами гражданской авиации Республики Беларусь .

Транспортная документация при воздушной перевозке грузов

Согласно действующему законодательству договор воздушной перевозки груза удостоверяется составлением авиационной накладной.

В соответствии со ст. 5 Варшавской конвенции каждый перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления и вручения ему документа, именуемого «воздушно-перевозочный документ», то есть накладную, а всякий отправитель имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Однако отсутствие, неправильность или утеря этого документа не влияют ни на осуществление, ни на действительность договора о перевозке, который будет, тем не менее, подпадать под действие Варшавской конвенции.

Накладная, как правило, оформляется грузоотправителем. Отдельные сведения, например, о стоимости транспортировки вносятся в нее при участии перевозчика. Корректировка содержания накладной ограничена либо вообще не допускается.

Авиационная накладная является именным документом и не подлежит передаче. Она не является товарораспорядительным документом. Накладная и указанные в ней данные являются лишь доказательством того, что договор заключен, груз принят к авиаперевозке и учтены условия ее выполнения .

Авиационная накладная составляется отправителем на английском языке в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром:

1-й экземпляр носит пометку: «Для перевозчика» и подписывается отправителем;
2-й экземпляр носит пометку: «Для получателя» и подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром;
3-й экземпляр носит пометку: «Для отправителя». Он подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика может быть заменена штемпелем. Подпись отправителя тоже может быть заменена штемпелем или может быть печатная.

Накладная должна содержать:

если отправитель осуществляет перевозку товаров внутри государства, а воздушное судно делает остановку в другом государстве, указание на такую остановку, а также уведомление о совершении международной перевозки;
уведомление о том, что, если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться положения Варшавской конвенции и что Варшавская конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в случае утери или повреждения товаров.

Кроме того, в накладной указываются:

дата и место ее составления;
наименование и адрес отправителя;
наименование и адрес перевозчика;
место и дата принятия груза;
место, предназначенное для доставки груза;
наименование и адрес получателя;
принятое обозначение, характерное для этого груза, род его упаковки и в случае перевозки опасных грузов их обычно признанное обозначение;
вес груза брутто или выражение в других единицах измерения количества груза;
число грузовых мест, их специальная маркировка и нумерация мест;
платежи, связанные с перевозкой, провозные платежи, дополнительные платежи, таможенные пошлины и сборы, а также другие платежи, взимаемые с момента заключения договора и до сдачи груза;
инструкции, требующиеся для выполнения таможенных и других формальностей;
указание, что перевозка осуществляется независимо от любых оговорок согласно положениям Варшавской конвенции.

В случае необходимости накладная должна также содержать следующие данные:

указания, что перегрузка груза не разрешается;
платежи, которые отправитель обязан оплатить;
сумму платежа, подлежащую оплате при сдаче груза;
объявленную стоимость груза и сумму, представляющую специальный интерес в доставке;
инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;
согласованный срок, в течение которого перевозка должна быть осуществлена;
перечень документов, переданных перевозчику .

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, который он заносит в авиационную накладную. Если груз не сопровождают представители отправителя, то отправитель обязан передать сведения перевозчику и присоединить к накладной документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных и других административных формальностей.

Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или представленных им лиц.

Перевозчик не обязан проверять эти сведения и документы в отношении их точности или достаточности .

Международные воздушные перевозки пассажиров и багажа

Международные воздушные перевозки пассажиров и багажа осуществляются как в регулярном, так и в чартерном сообщении. Основным документом, подтверждающим заключение договора перевозки пассажиров и багажа, является именной проездной билет.

По общему правилу проездной билет и багажная квитанция объединены в один перевозочный документ, состоящий из нескольких купонов. Авиационный билет должен содержать все требуемые атрибуты: посадочный купон для полета, полетные купоны и пассажирский купон .

Билеты разных авиакомпаний могут быть оформлены по-разному, но во всех билетах должно быть указано следующее:

указание места отправления и места назначения;
если места отправления и назначения находятся на территории одного государства, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
уведомление о том, что, если пассажир совершает поездку в одном государстве, а одна или несколько остановок находятся в другом, к такой перевозке может применяться положение Варшавской конвенции и что Варшавская конвенция в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчика.

Пассажирский билет должен также содержать: фамилию пассажира; маршрут; класс; номер рейса и код авиакомпании; дату и время вылета; срок годности билета; статус.

В билете может быть указано несколько лиц, например, членов семьи, кроме того, билеты могут быть групповыми для отдельных групп лиц, например, для туристов.

Отсутствие, неправильность или утеря проездного билета не влияют ни на осуществление, ни на действительность договора перевозки, который будет подпадать под действие правил Варшавской конвенции .

Кроме того, воздушное судно должно иметь список фамилий всех пассажиров с указанием пунктов их отправления и назначения.

Согласно ст. 4 Варшавской конвенции при перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, которая, если она не объединена с проездным билетом или не включена в проездной билет, должна содержать: указание места отправления и места назначения; указание остановки в другом государстве; уведомление о совершении международной воздушной перевозки.

Багажная квитанция является подтверждением заключения договора перевозки багажа и регистрации багажа на конкретный рейс. Отсутствие, неправильность или утеря багажной квитанции не влияет ни на осуществление, ни на действительность договора о перевозке, который будет, тем не менее, подпадать под действие Варшавской конвенции. Однако, если перевозчик примет на себя попечение о багаже без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция не объединена с проездным билетом или не включена в проездной билет, не содержит уведомление о международной перевозке, то он не будет иметь права ссылаться на положения, регламентирующие размер ответственности перевозчика о багаже .

В настоящее время может применяться электронный авиабилет и багажная квитанция. При этом способы, используемые для регистрации и обработки данных, должны быть функциональны с точки зрения доказательной силы билета и багажной квитанции.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Тихиня, В.Г. Международные перевозки грузов и пассажиров / В.Г.Тихиня. Серия: «Юридический справочник», приложение к журналу «Право и экономика». — Минск, 1998. — 152 с.

2. Авчинкин, Д.В. Международные перевозки: понятие, сущность и правовое регулирование / Д.В.Авчинкин. — Минск, 2000. — 304 с.

3. Скаридов, А.С. Международное частное право: учеб. пособие. — 3-е изд. / А.С.Скаридов. — СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 2000. — 397 с.

4. Скаридов, А.С. Международное частное право: учеб. пособие / А.С.Скаридов. — СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 1988. — 768 с.

5. Грязнов, В.С., Малеев, Ю.Н. Правовые основы международных воздушных сообщений / В.С.Грязнов, Ю.Н.Малеев. — М.: МИИГА МГА, 1987. — 325 с.

6. О международной гражданской авиации: Конвенция Международной организации гражданской авиации: заключена в г. Чикаго 7 дек. 1944 г. // ИБ «КонсультантПлюс: Беларусь» [Электронный ресурс]. — Минск, 2012.

7. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок: заключена в г. Варшаве 12 октября 1929 г. // ИБ «КонсультантПлюс: Беларусь» [Электронный ресурс]. — Минск, 2012.

8. Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору: заключена в г. Гвадалахаре 18.09.1961 // ИБ «КонсультантПлюс: Беларусь» [Электронный ресурс]. — Минск, 2012.

9. Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства: заключено в г. Минске 12.12.1991 — 25.12.1991 // ИБ «КонсультантПлюс: Беларусь» [Электронный ресурс]. — Минск, 2012.

10. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок: заключена в г. Монреале 28.05.1999 // ИБ «КонсультантПлюс: Беларусь» [Электронный ресурс]. — Минск, 2012.

11. Воздушный кодекс Респ. Беларусь, 16 мая 2006 г., N 117-З // ИБ «КонсультантПлюс: Беларусь» [Электронный ресурс]. — Минск, 2012.

12. Основные правила перевозки грузов авиакомпанией «Трансавиаэкспорт». — Минск: Трансавиаэкспорт, 2004. — 120 с.

13. Соглашение о транзите в международных воздушных сообщениях от 07.12.1944 (Чикаго) // Законодательство Казахстана [Электронный ресурс]. — 2012. — Режим доступа: http://www.pavlodar.com/zakon/?dok=03606&all=all. — Дата доступа: 23.04.2012.

14. Гуляев, В.Г. Организация туристских перевозок / В.Г.Гуляев. — М.: Финансы и статистика, 2001. — 512 с.

Понятие и особенности международных воздушных перевозок

Международные воздушные перевозки занимают особое место среди внешнеторговых перевозок. Уступая в объемах перевозок другим видам транспорта, международные перевозки воздушным транспортом выгодно отличаются от них по другим показателям. Основные преимущества международной воздушной перевозки заключаются в оперативности доставки, которая обусловлена высокими скоростными характеристиками полетов; значительном сокращении расстояния между пунктами маршрутов за счет отсутствия влияния на них рельефа местности; возможности выбора альтернативных маршрутов; разнообразии рейсов; возможности оперативного реагирования на изменение спроса на направления и виды перевозок.

Все указанные преимущества позволяют международным воздушным перевозкам занять свою нишу на международном рынке транспортных услуг. На международных линиях воздушным транспортом осуществляется перевозка дорогостоящих грузов, грузов незначительной массы и ограниченных габаритов на дальние расстояния, грузов, обладающих уникальными качествами, в том числе редчайшие образцы фауны и флоры, скоропортящиеся и опасные грузы, коллекции, деньги и ценные бумаги, драгоценности.

Практически неограниченные возможности воздушного транспорта по установлению воздушных мостов между всеми континентами планеты, специфические технические и эксплуатационные характеристики воздушных судов обусловили ряд принципиальных особенностей международных воздушных перевозок. Они касаются организационно-технических аспектов обеспечения деятельности воздушного транспорта, правовой системы регулирования порядка использования воздушного пространства, эксплуатации воздушных судов. Эти особенности связаны также с характером международных воздушных перевозок, выработкой условий договоров перевозки грузов и унификацией транспортной документации, функционированием системы продажи перевозок, установлением правил и процедур международных воздушных сообщений.

Международная воздушная перевозка является разновидностью международных полетов, которые определяются как полеты воздушных судов в воздушном пространстве более чем одного государства. Как уже отмечалось, определение международной воздушной перевозки сформулировано в Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г. Это перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены на территории двух государств или на территории одного государства, если предусмотрена остановка (посадка) на территории другого государства.

Международные организации по воздушному транспорту

Для координации действий международных воздушных перевозчиков и обеспечения их необходимой организационно-правовой базой в середине 40-х годов XX в. были созданы две крупные международные организации по воздушному транспорту: ИКАО и ИАТА, основными функциями которых являются в первую очередь определение направлений стратегического развития международной гражданской авиации и обеспечение эффективного взаимодействия авиакомпаний на рынке международных перевозок, а также подготовка проектов международных договоров в области перевозок воздушным транспортом, унификация авиационно-технических регламентов и процедур, разработка правил перевозки пассажиров и грузов, подготовка проформ транспортных документов, издание методических материалов по статистике деятельности международной гражданской авиации.

В функции международных организаций по воздушному транспорту входит толкование действующих международных источников в области воздушного транспорта, а также решение споров, связанных с его деятельностью путем посредничества и арбитража.

В качестве основных целей и задач ИКАО Конвенция определяет разработку принципов и методов международной аэронавигации, а также содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта. В рамках этих целей и задач деятельность ИКАО направлена на обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации, поощрения развития воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации. Кроме того, эта международная организация принимает меры к предотвращению экологических потерь, вызванных неразумной конкуренцией, а также способствует безопасности полетов в международной аэронавигации.

Свои полномочия ИКАО реализует через постоянные органы: Ассамблею, Совет и Аэронавигационную комиссию.

ИАТА включает авиакомпании, осуществляющие регулярные международные перевозки под флагами государств – членов ИКАО. Деятельность Ассоциации призвана содействовать развитию воздушного транспорта, разработке мер по улучшению экономических результатов коммерческой деятельности авиакомпаний, расширению и укреплению сотрудничества между авиапредприятиями и т.п. В связи с этим ИАТА регулирует различные стороны деятельности авиакомпаний, в том числе определение и установление уровня тарифов на всех линиях, эксплуатируемых авиакомпаниями – членами И АТА, анализ издержек авиакомпаний, утверждение расписаний, разработку и утверждение единых правил авиаперевозок, выработку общих стандартов обслуживания пассажиров и грузов, унификацию условий международных воздушных перевозок, унификацию форм перевозочных документов.

В рамках И АТА действуют семь постоянных комитетов:

1) консультативный по перевозкам;
2) технический;
3) по борьбе с угоном самолетов и хищениями грузов и багажа;
4) юридический;
5) финансовый;
6) конъюнктуры мировых товарных и транспортных рынков;
7) медицинский.

Одно из направлений деятельности ИАТА заключается в разработке и принятии рекомендаций по вопросам организации и условий перевозок, а также по принципам построения тарифов и определения их уровня. Эта деятельность осуществляется на региональных конференциях по перевозкам, для чего весь мир поделен на три зоны. Первая – Западная, в которую входят все страны Западного полушария. Второй является Евро-Афро-Азиатская зона, включающая страны к западу от Ирана. Третья – это Азиатско-Тихоокеанская зона, в состав которой входят также Австралия и Океания.

Классификация международных нормативных источников, регулирующих воздушные перевозки

Нормативная база, регламентирующая международные воздушные перевозки, представлена многосторонними конвенциями и соглашениями, двусторонними межправительственными соглашениями и договорами, а также коммерческими соглашениями авиакомпаний.

В зависимости от целей и задач нормативные правовые источники, регулирующие международные воздушные перевозки, разделены на пять групп.

Первая группа включает источники, регламентирующие порядок использования воздушного пространства. Они закрепляют коммерческие права в области воздушных перевозок. В состав этой группы входят Соглашение о транзите по международным воздушным линиям 1944 г. и Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г.

Ко второй группе относятся источники, регулирующие осуществление воздушной навигации, ее принципы, техническое обслуживание воздушных судов, обеспечение воздушной безопасности. К ней относятся Чикагская конвенция 1944 г., межправительственные соглашения о воздушных сообщениях, а также коммерческие соглашения авиакомпаний.

Третья группа источников регулирует организацию и осуществление воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов. К ним относятся Варшавская конвенция 1929 г., Протокол о поправках к Варшавской конвенции, подписанный в Гааге 28 сентября 1955 г. (Гаагский протокол), Гвадалахарская конвенция 1961 г.

Четвертая группа состоит из проформ международной авианакладной, тарифов Евросоюза при перевозке пассажиров.

Пятая группа – внутреннее законодательство, регулирующее международные полеты и общие вопросы международной воздушной перевозки. В Российской Федерации основным внутренним источником, затрагивающим международные воздушные перевозки, является ВК РФ.

Правовое регулирование международных перевозок обеспечивается сразу несколькими межгосударственными соглашениями, договорами. Для каждого из 4 видов транспортных перевозок приняты отдельные правовые акты. Подробнее об этом - в настоящей статье.

Перевозки железнодорожным транспортом

Международные перевозки как людей, так и грузов осуществляются из одного государства в другое, в том числе и посредством транзита через третьи страны. Регулирование правовых вопросов, возникающих в ходе такого перемещения, производится международными договорами, которые содержат унифицированные требования и условия.

Приведение к единообразному применению различными государствами норм, регулирующих ж/д транспортировку, началось в 1890 году: между 9 государствами, включая Россию, была заключена Бернская конвенция (называемая также МГК или СИМ), определяющая основные условия договоров ж/д перемещения грузов.

С течением времени МГК дополнялась новыми нормами, присоединялись новые участники.

В 1923 году в Берне принята еще одна конвенция (МПК или СИВ), регулирующая перемещение пассажиров.

В 1980 году в том же Берне разработан единый документ, объединяющий МГК и МПК, содержащий как правовые, так и организационные нормы, — Бернская конвенция о международных ж/д перевозках (КОТИФ).

Она состоит:

из основного текста;
приложения А (о пассажирах);
приложения В (о грузах).

Примечательно, что изменения в тексте возможны только с соблюдением процедуры ратификации стран-участников, а вот изменения в приложения может внести в упрощенном порядке специально созданный межгосударственный орган — ОТИФ.

Возможно скоро Россия присоединится к конвенции ООН об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров и багажа, открытой для подписания с 04.04.2019.

Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, дорожном движении, таможенная конвенция

При осуществлении перемещений грузов и пассажиров на автотранспорте применяется право того государства, через которое проходит транспорт (о правилах, действующих в РФ, читайте в статье Правила перевозки грузов автомобильным транспортом). Вместе с тем для нормального функционирования этого вида транспортировки требуется наличие единообразного подхода в отношении:

непосредственно самих таких перевозок;
ПДД, вида дорожных знаков, сигналов;
получения необходимых разрешений на проезд через территорию иностранного государства;
урегулирования таможенных и других условий.

В связи с этим на перемещение автотранспортом совместно с национальным правом распространяются и нормы межгосударственных соглашений. Среди последних можно выделить:

Женевскую конвенцию о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19.05.1956. СССР присоединился к данному акту с 01.12.1983.
Венскую конвенцию о дорожном движении от 08.11.1968. Содержит международные требования в части организации дорожного движения.
Женевскую таможенную конвенцию о международной перевозке грузов (конвенция МДП) от 14.11.1975. Определяет условия оформления таможенных процедур.

Существуют и другие межгосударственные правовые акты, регламентирующие сферу дорожных автоперевозок.

Монреальская и Варшавская конвенции о воздушных перевозках

Воздушное пространство подразделяется:

на международное;
суверенное.

Правовой режим авиаперевозок определяется тем, через какое пространство пролегает путь. В целом правовой режим авиаперевозок регламентируется:

внутренним правом государства;
двусторонними межгосударственными соглашениями;
многосторонними соглашениями.

Важнейшим нормативным документом в этой области является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 12.10.1929, заключенная в Варшаве. Для СССР она вступила в силу с 18.11.1934.

В настоящее время разработано более 50 различных межгосударственных правовых актов об условиях воздушной транспортировки. Одним из последних является Монреальская конвенция о международных воздушных перевозках от 28.05.1999, которая унифицировала нормы Варшавской и Чикагской конвенций. Российская Федерация присоединилась к данному документу (закон «О присоединении РФ к Конвенции…» от 03.04.2017 № 52-ФЗ).

Международные морские перевозки

Морская транспортировка с точки зрения правового регулирования международных перевозок считается самой сложной. Объясняется это тем, что происходит оно на основании не только национального права и межгосударственных договоров, но и морских обычаев, которые, в свою очередь, также подразделяются на внутригосударственные и международные.

Основные нормативные акты:

Международная конвенция от 25.08.1924, также известная как Гаагские правила. Документ регулирует отношения, связанные с коносаментом, иными подобными документами и практически всеми видами грузов.
Протокол изменений к Гаагским правилам, подписанный в 1968 году, также именуемый Правилами Висби.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 1978 года (известна под названием «Гамбургские правила»). Была разработана для замены Гаагских правил и Правил Висби, однако не достигла этой цели (не все страны к ней присоединились, сейчас действуют все перечисленные документы), несмотря на то что сфера ее действия намного шире ранее принятых.

Отдельными правовыми актами и соглашениями регулируются чартерные морские перевозки.

Таким образом, вопросы правового регулирования международных перевозок определяются многими международными актами и подлежат применению в зависимости от их ратификации определенной страной.

Гражданская авиация первоначально использовалась для перевозок почты. Когда 25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов по первой международной воздушной линии Лондон - Париж на приспособленном для этих целей бомбардировщике, а затем по линии Брюссель - Париж, их объемы были весьма незначительны, и мало кто предвидел, что еще при жизни одного поколения авиация займет столь ответственное место в международной транспортной системе.

Использование воздушного пространства идет по пути формирования рынка услуг, в частности, на коммерческие перевозки, научные исследования, разведку природных ресурсов, аэрофотосъемку, сельскохозяйственные работы.

На международном рынке услуг по авиаперевозкам происходит жесткая конкурентная борьба с участием государств и крупных авиапредприятий.

Воздушные перевозки по своему правовому статусу подразделяются на регулярные и нерегулярные перевозки.

Регулярные перевозки над или на территории государства, согласно Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (160 стран - участниц, РФ участвует с 1970 года), допускаются только по специальному разрешению государства.

Нерегулярные перевозки подразделяются на:

а) перевозки с осуществлением коммерческих прав; такие перевозки также требуют обязательного разрешения соответствующего государства;

б) перевозки без осуществления коммерческих прав; такие перевозки осуществляются на основе упрощенной процедуры (по диспетчерскому разрешению и т. п.).

Облегченный порядок разрешений на нерегулярные перевозки применяется участниками Парижского многостороннего Соглашения о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года.

Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это официальные визиты государственных и других деятелей на специально предназначенных для данной цели воздушных судах, полеты собственников на принадлежащих им самолетах, спортивные перелеты и полеты в научных целях.

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показывает международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на территории иностранного государства вызывает значительные противоречия между крупнейшими авиационными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиапредприятиям осуществлять воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на осуществление коммерческой деятельности делится на соответствующие категории, именуемые «свободы воздуха» - термин, впервые употребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первая «свобода воздуха» - право осуществлять транзитный полёт без посадки на территории государства, предоставляющего это право,

В этом случае речь идет о пролете территории соответствующего государства без использования каких-либо, коммерческих прав на этой территории. И кыргызское агентство «Аба-Жолдору» широко реализует право первой «свободы воздуха», особенно при полетах, связанных с пересечением территории ряда стран.

Теоретические работы начального этапа развития международных перевозок относятся в основном к обоснованию «свобод воздуха» не в коммерческого смысле этого понятия, а в смысле права полетов.

Вторая «свобода воздуха» - право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т. е. без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и грузы. Такая посадка может, например, потребоваться для заправки топливом, ремонта, технического осмотра и т.п.

Вторая свобода воздуха, как и первая, не предусматривает осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Следовательно, они носят, прежде всего, вспомогательный характер. «Первые две «свободы воздуха» не создают прав на осуществление перевозок в прямом смысле этого слова, а создают лишь условия для использования следующих трех «свобод», - пишет Канадский юрист Хамэйпел Haanappel P.S. Annals of Air and Space Law. V. I. Р. 69..

Третья «свобода воздуха» - право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Четвертая «свобода воздуха», как она сформулирована в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., - право принимать на территории пассажиров, направляющихся па территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Третья и четвертая «свободы воздуха» обеспечивают организацию авиаперевозок между странами - партнерами по соглашению.

Таким образом, первые четыре «свободы воздуха» обеспечивают выполнение перевозок между странами - участниками соответствующего соглашения, включая транзитный пролет стран, лежащих на маршруте полетов. В связи с этим некоторые авторы называют их основными (базовыми) свободами См. например: Lovenfeld A.F. CAB. KLM Bermuda at Bay // Air Law, 1975. P. 15. в отличия от пятой «свободы» - «всеобщего каботажа».

Пятая «свобода воздуха» - право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране - партнере по соглашению.

Как видно из этого определения, пятая «свобода» представляет собой принципиально иное, по сравнению с третьей и четвертой «свободами», право коммерческой деятельности. В соответствии с пятой «свободой» можно осуществлять авиаперевозки на участках маршрута между третьими странами и страной - партнером по соглашению. Например, в соответствии с российско-французским соглашением о воздушном сообщении. Аэрофлот при полетах по линии Москва - Париж - Нью-Йорк может осуществлять перевозки между Парижем и Нью-Йорком, а Эр Франс при полетах по линии Париж - Москва - Токио - между Москвой и Токио.

На практике иногда используется «урезанная» пятая свобода, так называемый «стоп-овер» (stopover) - остановка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевозить пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления. Различают стоп-овер на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

Стоп-овер на маршруте - это право авиапредприятия перевозить пассажира с остановкой в пункте промежуточной посадки, в котором этому авиапредприятию такое право предоставлено. Остановка может быть сделана на неопределенный срок (но не более года, в течение которого сохраняется срок действия билета). После остановки перевозка может быть продолжена тем же самым авиапредприятием до конечного пункта. Билет на такую перевозку должен быть оформлен заранее до вылета из пункта отправления. Например, авиакомпания CAG, имея право стоп-овера в Ташкенте, может привезти пассажира в Ташкент, где он сделает на несколько дней остановку, после чего самолетом CAG может продолжить полет до конечного пункта своей поездки. В то же время перевозить пассажиров, для которых Ташкент является пунктом назначения или отправления, CAG не может, так как это уже было бы правом пятой «свободы», а не стоп-овер.

Стоп-овер вне маршрута применяется в разных вариантах, но основное его отличие от стоп-овера на маршруте состоит в том, что перевозка пассажира до пункта, где такое право предоставлено, и из этого пункта может осуществляться разными перевозчиками, а не одним и тем же, как при стоп-овере на маршруте. Например, итальянское авиапредприятия Алиталия имеет право стоп-овера вне маршрута в Москве при полетах в Токио с оговоркой, что доставка таких пассажиров в Москву должна осуществляться российским авиапредприятием. Не образуя самостоятельную «свободу воздуха», право стоп-овера, в то же время, дает определенные преимущества перевозчику. Особенно широко пользуются этим правом при перевозках туристов, остановка в пути, для которых означает возможность посетить еще одну страну. Поскольку пятая «свобода воздуха» включает в себя более широкие права, чем стоп-овер, пользующиеся этой свободой авиапредприятия могут осуществлять и перевозки со стоп-овером как на маршруте, так и вне маршрута, не получая на это специального разрешения.

Шестая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Седьмая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Восьмая «свобода воздуха» - каботаж, т. е. авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление восьмой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну - каботаж. Девятая «свобода воздуха» - внутренняя перевозка, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов - перевозок. К определяющим факторам объемов перевозок относятся частота движения воздушных судов по договорным линиям, типы эксплуатируемых самолетов, их вместимость. Другим важным положением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение термина «тариф».

Значительное число двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглашения. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре - декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воздушных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чикагском и Страсбургском, разработанных соответственно в 1944 и 1959 годах.

В рамках ООН в указанный период неоднократно принимались резолюции, в которых подчеркивалось, что международная гражданская авиация является жизненно важным звеном в деле развития и поддержания дружественных отношений между государствами, а ее безопасное и нормальное функционирование отвечает интересам всех народов. К числу таких документов относятся резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 2551 от 12 декабря 1969 г. и 2645 от 25 ноября 1970 г., а также резолюция Совета Безопасности ООН 286 от 9 сентября 1970 г. В них содержится важный призыв к государствам принимать все необходимые меры к недопущению любых актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также к наказанию лиц, их совершающих. Аналогичные призывы содержатся в решении Совета Безопасности ООН от 20 июня 1972 г. (S/10705), в котором государства, среди прочего, призываются к расширению и активизации совместных международных усилий и мер в соответствии с обязательствами по Уставу ООН в целях обеспечения максимальный безопасности и надежности международной гражданской авиации. Разумеется, любые подобные меры не должны нарушать общепризнанные принципы международного, права и положения Устава ООН. Такого рода нарушение, явившееся причиной созыва специального заседания Совета Безопасности ООН, имело место при односторонней акции Израиля в июле 1976 г., предпринявшего вооруженное нападение на угандийский аэропорт Энтеббе в связи с угоном воздушного судна, приземлившегося в этом аэропорту. Дискуссия Совета Безопасности ООН показала, что большинство государств рассматривают такие «ответные» акции как акты преднамеренной агрессии против суверенного государства. Вызывает сожаление тот факт, что ряд западных стран, стремясь не допустить публичного осуждения действий Израиля, по сути дела сорвали принятие Советом Безопасности резолюции, которая давала бы правильную оценку подобным противоправным «мерам борьбы» с актами незаконного вмешательства New York Times, 1977. Nov. 6..

Также считаю необходимым рассмотреть и воздушные перевозки отдельных категорий лиц и грузов.

АКПР 20 утвержденные министерством транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 01 июля 2009 года определяют правовые основы авиаперевозки отдельных категорий лиц

Перевозка детей. Данные правила определяют что каждый пассажир имеет право провозить бесплатно одного ребенка не старше 5 (пяти) лет при внутренних перевозках, и не старше 2 (двух) лет - при международных перевозках. Каждому ребенку старше 5 (пяти) лет предоставляется отдельное место. При перевозке ребенка без предоставления отдельного места, ответственность за безопасность такого ребенка возлагается на лицо, с которым следует этот ребенок, если такая ответственность не возлагается на авиаперевозчика договором о воздушной перевозке.Такой ребенок должен сопровождается родителями или с разрешения авиаперевозчика совершеннолетним пассажиром.Также дети могут перевозиться без сопровождения.Несопровождаемые дети (возраст определяется авиаперевозчиком) могут перевозиться под наблюдением авиаперевозчика только после оформления родителями, усыновителями, опекунами или попечителями в соответствии с правилами авиаперевозчика письменного заявления на перевозку несопровождаемого ребенка. По просьбе родителей, усыновителей, опекунов или попечителей перевозка под наблюдением авиаперевозчика может распространяться на детей в возрасте до шестнадцати лет.

Перевозка инвалидных и больных пассажиров. При перевозке больного пассажира или инвалида авиаперевозчику до начала полета должно быть предоставлено подписанное врачом медицинское заключение, содержащее разрешение на его перевозку воздушным транспортом, а также указаны специальные требования к условиям перевозки такого пассажира. Перевозка инвалида или больного осуществляется при условии, что авиаперевозчик не несет перед пассажиром никакой ответственности за ее последствия для него, что удостоверяется гарантийным обязательством пассажира. После оформления больного пассажира/инвалида на рейс авиаперевозчик должен оповестить наземный персонал в пунктах транзита, трансфера и назначения о наличии на борту воздушного судна больного пассажира/инвалида. Перевозка больного на носилках производится с предоставлением ему дополнительных мест на воздушном судне с оплатой, установленной авиаперевозчиком..5. Авиаперевозчик вправе отказать в перевозке больного пассажира на носилках при отсутствии на воздушном судне условий, необходимых для перевозки таких пассажиров. Для больных пассажиров и инвалидов медицинские препараты, специальное кресло/коляска перевозятся по разрешению авиаперевозчика непосредственно в салоне воздушного судна. Пассажир, перевозимый на инвалидной коляске, допускается к перевозке с сопровождающим лицом. Оплата за перевозку инвалидной коляски не взимается. Авиаперевозчик сообщает в пункт назначения/транзита/трансфера о каждом, находящемся на борту пассажире на инвалидной коляске с указанием имени и фамилии такого пассажира, месторасположения коляски и, при наличии, электрических батарей, используемых на таких колясках.

Перевозка беременных женщин. Перевозка беременных женщин производится при условии, если она выполняется не позднее 4-х недель до срока предполагаемых родов, и если нет опасности преждевременных родов. Информация, подтвержденная медицинским заключением и обменной картой о состоянии беременной женщины, должна быть предоставлена авиаперевозчику. Перевозка беременной женщины осуществляется при условии, что авиаперевозчик не несет никакой ответственности перед пассажиркой за последствия для нее, что удостоверяется ее гарантийным обязательством.

Перевозка слепых/глухих пассажиров. Слепой или глухой пассажир перевозится в сопровождении совершеннолетнего пассажира или специально обученной собаки-поводыря или без сопровождающего под наблюдением авиаперевозчика, если такая перевозка предусмотрена правилами авиаперевозчика. Слепой/глухой пассажир или лицо, приобретающее авиабилет от имени такого пассажира, при бронировании или приобретении авиабилета сообщает авиаперевозчику о том, что с пассажиром следует собака-поводырь. Авиаперевозчик предпринимает все меры к тому, чтобы оказать всю необходимую практически возможную помощь слепому/глухому пассажиру в течение перевозки. Собака-поводырь, сопровождающая слепого/глухого пассажира, перевозится бесплатно. Собака-поводырь допускается к перевозке, если пассажир, сопровождаемый такой собакой, имеет документы, подтверждающие право пассажира на владение или распоряжение данной собакой, собака удерживается пассажиром с помощью специального ошейника, и на собаку надет специальный защитный намордник. Пассажир с собакой-поводырем размещается, как правило, на последнем кресле пассажирского салона, и в течение полета привязывается к креслу сопровождаемого пассажира.

Перевозка багажа.

При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, являющаяся свидетельством регистрации багажа и условия договора о воздушной перевозке. Если пассажир предъявил к перевозке багаж в большем количестве, чем было предварительно забронировано и оплачено, такой багаж принимается к перевозке только при наличии свободного тоннажа и соответствующей оплате. Также багаж пассажира, не явившегося на посадку после регистрации и ручная кладь транзитного пассажира, не явившегося на посадку, подлежат снятию с борта воздушного судна и досмотру а норма и оплата провоза зарегистрированного багажа определяется по весу и устанавливается в соответствующих тарифах. Масса одного места багажа не должна превышать нормы, установленной авиаперевозчиком.

Принимая багаж к перевозке, пассажиру выдается отрывной талон багажной бирки на каждое место зарегистрированного багажа. Отрывной талон багажной бирки предназначен для идентификации багажа. После регистрации багажа авиаперевозчик принимает на себя ответственность за сохранность содержимого багажа, целостность упаковки и за его перевозку. С момента сдачи зарегистрированного багажа к перевозке и до момента выдачи его, доступ пассажира к багажу запрещается, кроме случаев идентификации или дополнительного досмотра соответствующими службами.

Каждое место зарегистрированного багажа должно иметь исправную упаковку, обеспечивающую его сохранность при перевозке и обработке и исключающую возможность причинения вреда пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повреждения воздушного судна, багажа других пассажиров или иного имущества. Багаж, имеющий внешние повреждения, которые не влияют на его сохранность при перевозке и обработке и не могут причинить вред пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повредить воздушное судно, багаж других пассажиров или иное имущество, может быть принят к перевозке в качестве зарегистрированного багажа с согласия авиаперевозчика. При этом наличие и вид повреждения подтверждаются подписью пассажира.

Не допускается к перевозке багаж, вес, количество мест, размер, упаковка или содержимое которого не соответствуют требованиям международных договоров Кыргызской Республики, настоящих Правил, иных нормативных правовых актов Перевозка груза/багажа оплачивается по их фактическому весу, включая вес контейнера или упаковки груза/багажа. По просьбе группы пассажиров или с согласия последних авиаперевозчик может применить суммарную норму бесплатного багажа.

Нормы бесплатного багажа устанавливается правилами авиаперевозчика на одного пассажира старше 2-х лет, и, как правило, для каждого типа, класса и вида воздушного судна и класса обслуживания. Нормы бесплатного багажа сообщаются авиаперевозчиком пассажиру при бронировании места или продаже авиабилета, и/или указываются в авиабилете.

Перевозка груза/багажа оплачивается по их фактическому весу, включая вес контейнера или упаковки груза/багажа. По просьбе группы пассажиров или с согласия последних авиаперевозчик может применить суммарную норму бесплатного багажа.

Багаж перевозится в обычных чемоданах, сумках, корзинах, пакетах, ящиках, свертках и другой подобной таре, имеющей ручку для переноски. Багаж при необходимости обвязывается цельной и прочной веревкой, шнуром, ремнем или другим подобным приспособлением. Замки тары исправны и должным образом закрыты. Чемоданы, сумки, портфели, корзины, не имеющие замков, должны быть специально упакованы и защищены от доступа к содержимому.

Упаковка сдаваемого багажа должна обеспечивать сохранность содержимого при обычных мерах обращения с ними во время всех операций при перевозке. Каждое место, сдаваемое в багаж, должно иметь отдельную упаковку. Соединение в одно место двух или более вещей, имеющих отдельные упаковки, запрещается.

Вещи в хозяйственных сумках, к перевозке в качестве зарегистрированного багажа, принимаются только в специальной упаковке. Авиаперевозчик имеет право отказаться от приема зарегистрированного багажа, если багаж не находится в упаковке, обеспечивающей его сохранность при перевозке. Пассажиру рекомендуется на каждом месте багажа иметь внутри и снаружи идентифицирующую маркировку с именем и адресом пассажира.

Пассажир получает свой зарегистрированный багаж сразу после предъявления его авиаперевозчиком к выдаче в пункте назначения. Зарегистрированный багаж выдается пассажиру - предъявителю багажной бирки. Получение багажа без оформления его неисправности актом не лишает владельца багажа права предъявить к авиаперевозчику претензию и иск, если будет доказано, что должностные лица авиаперевозчика отказались составлять акт.